An Election Without Rivals, and One Voice Demanding Transparency: Laura Villars and the FIA’s New Challenge
With just weeks to go before the FIA presidential election, the organization finds itself caught in fresh controversy, one that could cast doubt on whether the vote will even take place.
A one-horse race with too many questions
The Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) is heading toward a presidential election overshadowed by controversy. As the date approaches, only one candidate remains officially in the running, a scenario that has raised serious questions about the transparency and fairness of the process.
Among those questioning the system is Laura Villars, a 28 year old Swiss-French racing driver who announced her candidacy earlier this year. Unable to formalize her entry, Villars has now taken legal action against the FIA, claiming that its electoral system “effectively blocks any genuine competition.”
How FIA elections work
Every four years, during the organization’s General Assembly, more than 140 national clubs and federations vote to elect the FIA President and their full leadership team.
Each candidate must submit a complete governing slate that includes:
one Vice President for Sport,
one Vice President for Mobility, and
seven Regional Vice Presidents for Sport: representing Europe, Africa, North America, South America, Asia-Pacific, and the MENA region (Middle East & North Africa).
The goal is to guarantee fair global representation. In practice, though, the structure makes it extremely difficult for outsiders to enter the race: a single missing name from any region automatically invalidates the entire list.
From four contenders to just one
Current FIA President Mohammed Ben Sulayem, who was first elected in 2021, is seeking a second term and is, so far, the only eligible candidate.
At the beginning of the year, four people had expressed interest in running, including Villars and American Tim Mayer. But Mayer withdrew in mid October, saying it was “impossible to assemble an alternative slate under the current rules.”
The biggest bottleneck lies in South America: only one person, Brazilian delegate Fabiana Ecclestone, qualifies for the role of Regional Vice President for Sport, and she’s already part of Ben Sulayem’s team. Since the regulations forbid overlapping names between slates, no other contender has been able to present a valid, complete ticket.
Laura Villars takes it to court
After failing to meet the eligibility criteria, Villars decided to challenge the system itself. On October 29, 2025, she filed a lawsuit before the Paris Judicial Court seeking to suspend the election process.
Her argument is that the FIA’s electoral framework violates its own principles of democracy and transparency, values enshrined in the federation’s statutes, which commit it to “the highest standards of governance.”
Villars isn’t asking to cancel the vote, but to delay it until those rules can be reviewed. As she told local media:
“I’m not acting against the FIA. I’m acting to protect it. Democracy isn’t a threat to the FIA; it’s its foundation.”
(planet f1.com)
The French court has agreed to hear the case under an expedited procedure, with a first hearing scheduled for November 10. Should Villars succeed, the FIA could be forced to temporarily halt the election.
What’s at stake
Beyond the immediate outcome, the case opens a wider debate on internal democracy within international sports federations.
If the court finds that the current regulations are anti competitive, the FIA may be compelled to reform its electoral system and allow broader participation in future cycles.
If, however, the challenge is dismissed, Ben Sulayem will be re elected unopposed on December 12, a result that would be entirely legal, but perhaps harder than ever to defend in the court of public opinion.
Inside Laura Villars’ candidacy: at 28, the first woman to enter the race for the FIA presidency.
Image: Courtesy of Laura Villars / Instagram
In this interview, Villars speaks about her journey, what inspired her to run, and the proposals with which she seeks to transform the future of the FIA.
Swiss driver and entrepreneur Laura Villars has emerged as a rising figure in motorsport politics. Her candidacy for the presidency of the Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) not only challenges two established figures, current president Mohammed Ben Sulayem and American FIA former official Tim Mayer, but also opens a historic chapter: for the first time, a woman is running for the FIA’s top job.
Her entry into the race has already sparked debate about the FIA’s future, at a time when motorsport faces pressing questions of sustainability, transparency, technology, and global expansion.
LAB (Laura Álvarez Bard): Laura, taking this step at 28 shows both courage and conviction. Was there a defining moment in your career as a driver or entrepreneur that pushed you to embrace this new stage in leadership?
LV (Laura Villars): There wasn’t just one moment, but a series of experiences that led me here. I grew up in the FIA family, my family and I have been members of a mobility club for over 20 years, and I hold licenses with national sporting authorities. Motorsport has shaped my life as both a driver and entrepreneur. At 28, I saw an opportunity not just for myself but for the sport: to bring fresh energy, while building on tradition. And I am not stepping into this alone, I am surrounded by a highly experienced team that shares this vision.
LAB: Your candidacy breaks away from the traditional FIA profiles, as you are making history as the first woman to ever run for the presidency. How do you believe your youth and this historic first can contribute to shaping the future of motorsport and the FIA?
LV: I am fully aware that I am only 28, but I believe leadership today is less about daily administration and more about vision and long-term responsibility. Being young means I bring a different lens, more digital, more connected to new generations. Being the first woman to run is historic, but it’s not just about gender; it’s about opening the doors of motorsport to every community that has felt excluded. My candidacy itself is a signal that the FIA can be bold enough to embrace change.
Image: Laura Villars — James Cole/ The Good Life Inc. (via Instagram)
LAB: Your goal of “Zero Deaths by 2035” is ambitious and pioneering. Which technological advances or regulatory changes do you see as most crucial to achieving this vision while preserving the competitive spirit of motorsport?
LV: “Zero Deaths” is ambitious, but ambition is what drives progress. Technology is already helping us: connected vehicles, advanced data monitoring, and AI-driven track safety systems will make a huge difference. But it’s also about governance: harmonized global safety standards, and ensuring investment in infrastructure across all continents. The competitive spirit of motorsport will remain, safety enhances performance, it doesn’t kill it.
LAB: Carbon neutrality is an ambitious target for any sport. What key steps do you think will be decisive for Formula 1 and entry level categories to combine excitement with genuine sustainability?
LV: For Formula 1 and the grassroots categories, the key will be consistency: clear carbon reporting, investment in sustainable fuels, electrification where it makes sense, and eco-performance standards applied fairly to all championships. It’s not about slowing the sport down; it’s about innovating so that fans feel the same thrill while knowing motorsport is contributing positively to the planet.
LAB: You’ve mentioned initiatives like the Young Leaders Academy and reducing costs in entry-level categories. How do you envision these measures becoming a real pathway for young people from diverse backgrounds to reach international motorsport?
LV: The Young Leaders Academy and cost-reduction measures are not abstract ideas. They are designed to give talented drivers, engineers, and managers from all backgrounds the same chance to reach international motorsport. That means scholarships, transparent criteria for selection, and partnerships with clubs and governments to fund access at the national level. Motorsport cannot remain a privilege for a few, it must become a school of opportunity for many.
LAB: Last year, drivers such as Max Verstappen and Charles Leclerc have asked for more clarity on fines and penalties, particularly how those funds are used. What mechanisms would you propose to ensure greater trust and transparency for clubs, drivers, and fans regarding FIA decision-making and the use of these resources?
LV: Drivers and fans are right to demand clarity. I would introduce a transparent reporting system where every euro of fines collected is published annually, with details on how it was reinvested whether in safety programs, grassroots development, or sustainability projects. Clubs, drivers, and fans deserve to know not just the rules, but also where their sport’s resources are going.
LAB: Your candidacy opens new ground within the FIA. How do you see yourself using this platform to create more opportunities for women not only in driving, but also in management, engineering, and leadership roles?
LV: My goal is not only to support women on track, but to build structures where they can thrive in management, engineering, and leadership. That means expanding mentoring programs, creating career accelerators in collaboration with manufacturers, and ensuring clubs have access to resources to recruit and promote women. We must move from symbolic initiatives to structural change.
LAB: The FIA oversees far more than Formula 1. How would you balance the immense attention F1 receives with the need to also strengthen rally, karting, and other disciplines so they can grow on a global scale?
LV: Formula 1 is a global flagship, but the FIA is far more than that. Rally, karting, endurance, regional and grassroots motorsport must be given the same strategic attention.
My presidency would ensure budget and visibility are balanced, with tailored growth plans for each discipline. We need F1’s global attention to trickle down, so the next world champion, engineer, or club president can emerge from karting in Africa, rallying in South America, or grassroots competitions in Asia.
Image: Laura Villars — James Cole/ The Good Life Inc. (via Instagram)
The FIA presidential election will take place on 12 December 2025 in Tashkent, Uzbekistan, during the federation’s Annual General Assembly. The Assembly brings together member clubs representing 245 organisations from 149 countries. The field features current president Mohammed Ben Sulayem, former FIA race steward Tim Mayer, and Swiss driver-entrepreneur Laura Villars, who spoke exclusively for this interview.
Voting is by secret ballot: an absolute majority is required in the first round, or a simple majority in a second round if needed. The winner will serve a four-year term. Win or lose, Laura Villars’ candidacy ensures that the 2025 election marks a watershed moment for the FIA.
Laura Villars: con 28 años, la primera mujer en disputar la presidencia de la FIA.
Image: Courtesy of Laura Villars / Instagram
En esta entrevista, Villars habla de su recorrido, qué la inspiró a dar este paso y las propuestas con las que busca transformar el futuro de la FIA.
La piloto y emprendedora suiza Laura Villars empieza a ganar terreno en la política del automovilismo. Su candidatura a la presidencia de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) no solo desafía a dos pesos pesados, el actual presidente Mohammed Ben Sulayem y el ex oficial de carrera de la FIA, el estadounidense Tim Mayer, sino que además marca un hito histórico: por primera vez, una mujer compite por el máximo cargo de la federación.
Su irrupción en la carrera presidencial reavivó el debate sobre el futuro de la FIA, justo cuando el automovilismo enfrenta cuestionamientos cada vez mayores en torno a la transparencia, la sostenibilidad, la tecnología y su expansión global.
LAB (Laura Álvarez Bard): Laura, dar este paso a los 28 años demuestra tanto valentía como convicción. ¿Hubo un momento puntual en tu carrera como piloto o emprendedora que te llevó a enfrentar esta nueva etapa de liderazgo?
LV (Laura Villars): No fue un solo momento en particular, sino una serie de experiencias que me condujeron hasta éste lugar. Crecí dentro de la familia FIA: mi familia y yo hemos sido miembros de un club automovilístico por más de 20 años. También cuento con licencias otorgadas por autoridades deportivas nacionales. El automovilismo marcó mi vida tanto como piloto como emprendedora. A los 28, vi en ésta candidatura una oportunidad no solo para mí, sino también para el deporte: aportar nueva energía, pero construyendo sobre la tradición. Y lo más importante, no estoy dando este paso sola: me rodea un equipo altamente experimentado que comparte esta visión.
LAB: Tu candidatura rompe con los perfiles tradicionales de la FIA, al mismo tiempo que marca historia, sos la primera mujer que se postula a la presidencia. ¿Cómo creés que tu juventud y éste hecho histórico pueden contribuir a dar forma al futuro del automovilismo y de la FIA?
LV: Soy plenamente consciente de que tengo solo 28 años, pero creo el liderazgo hoy va más allá de la gestión cotidiana: se trata de tener un rumbo claro y asumir responsabilidades a largo plazo. Ser joven significa aportar una mirada distinta, más digital, más conectada con las nuevas generaciones. Ser la primera mujer en postularse es histórico, sí, pero no se trata solo de género; sino de abrirle las puertas del automovilismo a todas las comunidades que se han sentido excluidas. Mi candidatura en sí misma es una señal de que la FIA puede ser lo suficientemente valiente para abrirse al cambio.
Image: Laura Villars — James Cole/ The Good Life Inc. (via Instagram)
LAB: Tu meta de “Cero Muertes para 2035” es ambiciosa y pionera. ¿Qué avances tecnológicos o cambios regulatorios considerás cruciales para alcanzar esa visión sin perder el espíritu competitivo del automovilismo?
LV: “Cero Muertes” es ambicioso, pero la ambición es lo que impulsa el progreso. La tecnología ya nos está ayudando: vehículos inteligentes, monitoreo avanzado de datos y sistemas de seguridad en pista impulsados por IA marcarán una gran diferencia. Pero también es cuestión de gestión institucional: necesitamos estándares de seguridad comunes a nivel internacional, fomentar la inversión en infraestructura en cada región del mundo. El espíritu competitivo del automovilismo va a seguir estando; la seguridad potencia el rendimiento, no lo mata.
LAB: Alcanzar las cero emisiones de carbono, es un objetivo ambicioso para cualquier deporte. ¿Qué pasos clave pensás que serán decisivos para que la Fórmula 1 y las categorías formativas logren combinar la emoción con una sostenibilidad real?
LV: Para la Fórmula 1 y las categorías de base, la clave será la coherencia: reportes claros de carbono, inversión en combustibles sostenibles, uso de tecnología eléctrica cuando sea viable y estándares de ‘eco-performance’ aplicados de manera justa a todos los campeonatos. No se trata de frenar el deporte, sino de innovar para que los fans sientan la misma adrenalina sabiendo que el automovilismo está contribuyendo positivamente al planeta.
LAB: Mencionaste iniciativas como la Young Leaders Academy y la reducción de costos en categorías de base. ¿Cómo imaginás que estas medidas se conviertan en un camino real para que jóvenes de distintos contextos lleguen al automovilismo internacional?
LV: La Young Leaders Academy y las medidas de reducción de costos no son ideas abstractas. Están pensadas para que pilotos, ingenieros y managers talentosos de diferentes orígenes tengan la misma oportunidad de llegar al automovilismo internacional. Eso significa becas, criterios de selección transparentes y alianzas con clubes y gobiernos para financiar el acceso a nivel nacional. El automovilismo no puede seguir siendo un privilegio de unos pocos; tiene que convertirse en una escuela de oportunidades para muchos.
LAB: El año pasado, pilotos como Max Verstappen y Charles Leclerc pidieron mayor claridad sobre las multas y sanciones, en especial sobre cómo se utilizan esos fondos. ¿Qué mecanismos propondrías para asegurar más confianza y transparencia para clubes, pilotos y fans en torno a las decisiones de la FIA y al uso de esos recursos?
LV: Tanto los pilotos como los fans tienen derecho a exigir claridad. Yo introduciría un sistema de informes transparente en el que cada euro recaudado en multas se publique anualmente, con el detalle de cómo fue reinvertido, ya sea en programas de seguridad, en el automovilismo de base, o proyectos de sostenibilidad. Los clubes, los pilotos y los fans merecen saber no solo las reglas, sino también hacia dónde van los recursos de su deporte.
LAB: Tu candidatura abre un nuevo camino dentro de la FIA. ¿Cómo pensás usar esta plataforma para generar más oportunidades para las mujeres, no solo en la pista, sino también en la gestión, la ingeniería y los roles de liderazgo?
LV: Mi objetivo no es solo apoyar a las mujeres en la pista, sino crear estructuras en las que puedan crecer en gestión, ingeniería y liderazgo. Eso significa ampliar los programas de mentoría, impulsar programas de desarrollo profesional en colaboración con fabricantes y asegurar que los clubes tengan acceso a recursos para incorporar y promover mujeres. Tenemos que pasar de las iniciativas simbólicas al cambio estructural.
LAB: La FIA supervisa mucho más que la Fórmula 1. ¿Cómo equilibrarías la enorme atención que recibe la F1 con la necesidad de fortalecer también el rally, el karting y otras disciplinas para que crezcan a nivel global?
LV: La Fórmula 1 es una vidriera global, pero la FIA abarca mucho más. El rally, el karting, el endurance y el automovilismo regional y de base también merecen la misma atención estratégica. Mi presidencia buscará que el presupuesto y la visibilidad se distribuyan de manera equilibrada, con planes de desarrollo adaptados a cada categoría. Es fundamental que el foco global que hoy concentra la F1 se extienda al resto del automovilismo, de modo que el próximo campeón, ingeniero o presidente de club pueda surgir del karting en África, del rally en Sudamérica o de las series de base en Asia.
Image: Laura Villars — James Cole/ The Good Life Inc. (via Instagram)
La elección presidencial de la FIA se celebrará el 12 de diciembre de 2025 en Taskent, Uzbekistán, durante la Asamblea General Anual de la federación. Esta reúne a los clubes miembros que representan a 245 organizaciones de 149 países. La disputa se dará entre el actual presidente Mohammed Ben Sulayem, el ex comisario de carrera de la FIA Tim Mayer y a la piloto y emprendedora suiza Laura Villars, con quién mantuve un diálogo exclusivo para esta nota.
La votación será secreta: se requiere mayoría absoluta en la primera ronda, o mayoría simple en una segunda, de ser necesaria. El ganador tendrá un mandato de cuatro años. Con triunfo o sin él, la candidatura de Laura Villars asegura que las elecciones de 2025 marquen un punto de inflexión histórico para la FIA.
The Turning Point in Baku: What Max Verstappen Needs To Claim His Fifth World Title
A weekend that reshaped the championship
The 2025 Azerbaijan Grand Prix proved to be a decisive turning point in this year’s title race. Championship leader Oscar Piastri crashed out on the opening lap, bringing an end to his run of 34 consecutive points finishes. His McLaren teammate, Lando Norris, could do no better than seventh.
On the other side of the paddock, Max Verstappen delivered a flawless performance: pole position, every lap led, fastest lap, and the race win. A Grand Slam that reignited his championship hopes and cut the deficit in meaningful fashion.
Standings after Baku 2025
Oscar Piastri – McLaren – 324 pts
Lando Norris – McLaren – 299 pts
Max Verstappen – Red Bull – 255 pts
George Russell – Mercedes – 212 pts
Charles Leclerc – Ferrari – 165 pts
Key gaps:
Piastri holds a 69-point lead over Verstappen.
Norris sits 25 points behind Piastri.
Verstappen trails Norris by 44 points.
What’s left on the table
There are still seven Grands Prix to go (from Singapore through Abu Dhabi), including three sprint weekends. That leaves 203 points available when fastest laps are included.
In reality, the title fight has narrowed to three contenders: Piastri, Norris, and Verstappen. The rest are too far adrift to mount a challenge.
The road to the title:
Near perfection required. To overturn a 69 point gap in seven races, Verstappen needs to outscore Piastri by almost 10 points per weekend. That means winning most (if not) all of the remaining races, and capitalizing in the sprints.
McLaren must stumble. Verstappen’s victories won’t be enough if the McLarens keep finishing on the podium. He needs Piastri and Norris to falter, whether through retirements, mistakes, or off-days. Another DNF for Piastri, or a dip in Norris’s consistency, would be crucial to Max’s chances.
Stop McLaren from closing it out early. A win for either Piastri or Norris in the coming rounds could effectively seal the title for Woking. If one McLaren gains a decisive edge, the team may well enforce team orders to secure the championship.
As Verstappen himself admitted after Baku:
“Seven races left and still 69 points… it’s a lot. Everything has to be perfect on my side, and I’ll need a bit of luck on theirs (McLaren).”
Is the comeback possible?
History says yes. Formula 1 has seen dramatic late surges before… Kimi Räikkönen in 2007, James Hunt in 1976.
In 2025, Verstappen has already been 104 points down at one stage. Should he go on to take the crown, it would rank among the greatest comebacks in F1 history. The momentum is with him: two straight wins for Red Bull, while McLaren endured their weakest weekend of the year in Baku.
The psychological weight now shifts to Piastri and Norris: two brilliant young drivers, but both still relatively new to the pressure of a championship run in. Verstappen, by contrast, is battle-hardened and knows exactly how to deliver when the stakes are highest.
Conclusion
Max Verstappen still has a path to a fifth consecutive world championship, but it no longer lies fully in his hands. He must be flawless, and McLaren must falter.
If there’s one thing Verstappen has shown, it’s that he never gives up. The closing stretch of 2025 promises to be a thriller: McLaren’s rising stars against the reigning champion, a title fight that could go all the way to Abu Dhabi.
Del sueño argentino al desembarco norteamericano: el futuro de Franco Colapinto, la esperada vuelta de Checo Perez y la llegada de Cadillac a la F1.
La “silly season”: mucho ruido y pocas firmas.
La experiencia como bandera
El rumor más fuerte del verano europeo, fue también uno de los más esperados: Sergio “Checo” Pérez estaría muy cerca de ser confirmado como piloto de la nueva escudería Cadillac F1, el proyecto que General Motors lanzará en la temporada 2026. Fuentes cercanas al paddock indican que el anuncio podría hacerse oficial en los próximos días.
Para Checo, representa la chance de volver a ocupar un lugar importante tras su salida de Red Bull, pero esta vez con la posibilidad de liderar un proyecto. Cadillac, le ofrece una plataforma distinta: construir un equipo desde cero, con grandes ambiciones, y con nada más ni nada menos que con el respaldo una automotriz gigante.
Del otro lado del box, según fuentes como PlanetF1 y RacingNews365, estaría Valtteri Bottas con contrato ya firmado. El finlandés apostó por mantenerse cerca del ambiente durante la temporada 2025 como piloto de reserva en Mercedes tras quedarse sin asiento en 2024, y esa paciencia ahora estaría por dar sus frutos. Su experiencia: 10 victorias, 67 podios y años al lado de Hamilton en la era dorada de Mercedes, lo convierten en el socio ideal para un equipo nuevo que busca abrirse paso en la Fórmula 1.
Si la dupla se confirma, Cadillac tendría en pista una combinación muy potente: el talento estratégico de Checo, con la regularidad de Bottas. Dos pilotos con trayectoria, la base necesaria para darle solidez a un equipo que recién comienza.
Franco Colapinto: presente y futuro
Mientras se reacomodan las piezas del tablero, una historia continúa escribiéndose a paso firme: la de Franco Colapinto.
Franco, que después de un gran debut en 2024 con Williams, llegó a Alpine con apenas 22 años, y asumió en Imola con un desafío enorme: subirse a un monoplaza que presenta limitaciones, en un equipo en transición y un compañero consistente y con años de experiencia en F1, como Pierre Gasly.
Y en un contexto donde (algunos) medios suelen salir a matar a los rookies, Franco responde en pista y demuestra por qué merece estar ocupando una de las 20 butacas.
De acuerdo con la telemetría y los datos analizados por Lake Analytics, durante el Gran Premio de Hungría, Franco fue el rookie con mejor ritmo de carrera (mediana del tiempo de vuelta), y el sexto más rapido por detrás de Verstappen, mostrando además un nivel de consistencia destacado si lo comparamos con su compañero de equipo, Pierre Gasly.
Sin embargo, una estrategia desfavorable y dos paradas en boxes demasiado lentas (11.1 y 7.2) lo relegaron al puesto n° 18.
Algo similar ocurrió en Canada, donde había logrado clasificar en zona de puntos, pero una mala elección estratégica lo dejó en el puesto n° 13.
La realidad, es que exigirle más en éste contexto, carece de sentido. Franco está haciendo lo que debe: sumar experiencia, mantenerse competitivo y mostrar que aún con un coche limitado, es un piloto rápido, sólido y listo para seguir creciendo en la máxima categoría.
Entre la gloria, y la presión
Mientras tanto, varios pilotos atraviesan momentos decisivos. Yuki Tsunoda vive semanas claves en Red Bull. Lleva siete carreras sin sumar puntos y su continuidad más allá de 2025 está en evaluación. Helmut Marko no cerró la puerta, pero fue claro: “Evaluamos el rendimiento. No se ha tomado ninguna decisión a favor o en contra.”
Del otro lado está Max Verstappen. El neerlandés le dio a Red Bull 2 victorias, 4 poles, 5 podios y 187 puntos. Es tercero en el campeonato, y continúa siendo la columna vertebral del equipo, incluso con un auto menos dominante que en temporadas anteriores. Su actuación en Japón volvió a dejar en claro por qué es cuatro veces campeón del mundo, logrando hacer pole con una vuelta perfecta.
Verstappen ya confirmó que seguirá con el equipo durante 2026, pero aún así los rumores sobre su futuro no cesan.
En Ferrari, Lewis Hamilton atraviesa un inicio más desafiante de lo previsto. Ganó una sprint, pero su compañero Charles Leclerc ya suma cinco podios y lo supera por 42 puntos. Aún así, el británico siete veces campeón del mundo, no baja los brazos. Sostiene que su decisión fue a largo plazo, y que confía en el trabajo de Fred Vasseur.
2026: La f1 que nos espera.
La silly season de 2025 pasará a la historia por marcar el inicio de una nueva etapa: una F1 renovada para 2026, con nueva escudería y nueva normativa de la que ya les hablaré en un próximo post.
Red Bull sacrifica a Horner, pero… ¿podrá retener a Verstappen?
Del famoso “si nos permitieran correr con un solo monoplaza, lo haríamos”, a la posibilidad real de perder al piloto que los llevó a la cima. Un análisis jurídico de la posible salida de Max, mientras la desvinculación de Horner, el interés de Mercedes y el caos interno empujan a Red Bull hacia su mayor crisis institucional.
“Si nos permitieran correr con un solo monoplaza, lo haríamos”. La frase, real o no, se popularizó como una provocación, pero en realidad resumía una filosofía de equipo que, con el tiempo, se convirtió en un arma de doble filo. Red Bull construyó su imperio alrededor de Max Verstappen, pero hoy esa estrategia amenaza con volverse en su contra.
A eso se suma la sorpresiva salida de Christian Horner, el histórico team principal, en plena crisis interna que sacude los cimientos del equipo.
Para quienes nos movemos entre el derecho y la pasión por este deporte, la pregunta es inevitable: ¿tiene Verstappen margen legal para abrir la puerta a una salida anticipada?
Y en medio de una implosión evidente, ¿fue la salida de Horner, en realidad, un último recurso para convencer a Verstappen de quedarse?
La bomba Horner: ¿una maniobra para retener a Max?
El 9 de julio de 2025, Red Bull comunicó oficialmente la desvinculación de Christian Horner como director del equipo. La noticia sacudió al paddock, no solo por el peso institucional de Horner (dos decadas al frente del equipo, 6 títulos de constructores, 8 de pilotos) sino por el momento en el que se produce: en medio de rumores sobre las negociaciones entre Max Verstappen y Mercedes, y con evidentes signos de ruptura interna que ya no se pueden disimular.
Según medios como The Sun y Daily Mail, la relación entre Horner y el entorno de Verstappen, especialmente con Jos, su padre, estaba completamente erosionada. Lo que alguna vez fue una sociedad perfecta, hoy era una fuente de constante conflicto. La decisión de removerlo habría sido impulsada como parte de una maniobra desesperada para evitar que Max active su salida del equipo.
El sucesor será Laurent Mekies, ex Ferrari y AlphaTauri/ Visa Cash App RB, que asume un rol delicado en un equipo que atraviesa su mayor reconfiguración en dos décadas. Y lo más crítico aún está por definirse.
La cláusula que podría reescribir el futuro de Verstappen en Red Bull
Max Verstappen firmó en 2022 una renovación multimillonaria que lo vincula con Red Bull hasta fines de 2028. Se trata de uno de los contratos más lucrativos de la historia de la F1, con un salario anual superior a los 65 millones de dólares. Pero, como suele ocurrir en acuerdos de este tipo, y con pilotos top como Max, existen cláusulas de salida vinculadas al rendimiento del equipo.
Según medios especializados como Crash.net, F1i.com, el contrato contempla una cláusula de salida por rendimiento: si Verstappen se encuentra fuera del Top 3 del campeonato de pilotos al momento del receso de mitad de temporada, él podría activar una solicitud formal de salida.
Tras el GP de Austria, donde Max hizo un DNF (Did Not Finish), por un impacto con Kimi Antonelli, y luego del GP de Silverstone, donde finalizó 5.º, Verstappen cayó al tercer puesto del campeonato: justo en el umbral de activación.
Por otro lado, algunas fuentes como Motorsport.com, sostienen que el umbral real es el Top 2, lo que dejaría la cláusula aún inactiva.
Claúsula activada, ¿el piloto se va?
La activación de una cláusula de salida no implica una ruptura automática. En la Fórmula 1, los contratos entre pilotos y equipos están regulados por el Apéndice 3 del Reglamento Deportivo de la FIA, actualmente no disponible para acceso público. Sin embargo, se sabe que se exige que todo contrato esté registrado, firmado y debidamente cerrado, es decir, sin anexos pendientes ni condiciones abiertas al momento de su presentación. Acá no hay lugar para borradores ni acuerdos verbales. (ejem, Piastri vs Alpine!)
Ahora bien, si un piloto, como Verstappen, quiere irse antes de tiempo, tiene que existir en su contrato una cláusula de rescisión anticipada, clara y válida. Esa cláusula debe detallar en qué situaciones puede activarse (por ejemplo, cambios internos en el equipo, falta de competitividad o incumplimientos) y qué consecuencias implica, como penalidades económicas o compensaciones.
Por lo que: Sí, la posibilidad está, si se cumplen los requisitos.
El precedente Piastri vs Alpine y el rol del CRB.
En 2022, el caso entre Oscar Piastri y Alpine marcó un precedente clave en la regulación contractual de la Fórmula 1. Alpine, tras la sorpresiva salida de Fernando Alonso, anunció públicamente que Piastri sería su piloto titular para la temporada 2023. Sin embargo, horas después, el propio Piastri desmintió el anuncio en redes sociales y afirmó que no correría con Alpine, ¿por qué? Ya había firmado con McLaren.
Ante el conflicto entre ambas escuderías, el caso fue elevado al CRB (Contract Recognition Board, tribunal independiente de la FIA encargado de validar y resolver disputas sobre los contratos entre pilotos y escuderías en la Fórmula 1) el cual finalmente falló a favor de McLaren, concluyendo que Alpine no había ejecutado correctamente su claúsula contractual ni había registrado un contrato válido. En consecuencia, el acuerdo con McLaren fue reconocido como el único legítimo, y Alpine fue obligada a pagar las costas legales del proceso.
Este caso es fundamental porque confirma que, en ausencia de una cláusula válida o una rescisión consensuada, el contrato vigente y registrado ante el CRB prevalece.
Y aunque el contexto de Verstappen es distinto, no hay dos escuderías peleando por él, sino una cláusula interna que podría liberarlo, el precedente de Piastri refuerza un punto clave: en Fórmula 1, lo que rige no es lo que se anuncia, se insinúa o se especula, sino lo que está firmado, registrado y ejecutado según las normativas.
Y si Red Bull y Max llegan a un desacuerdo sobre la interpretación o validez de esa cláusula, el CRB volvería a ser la instancia decisiva.
¿Y si no hay claúsula activa?: cuando la libertad cuesta 100 millones.
En éste caso la alternativa jurídica viable es la rescisión anticipada de mutuo acuerdo, lo que se conoce como un buy out, es decir, un pago destinado a liberar al piloto de manera anticipada. Según reportes recientes de PlanetF1 el valor estimado de dicha cláusula superaría los €100 millones.
Ahora bien, es clave distinguir dos escenarios muy diferentes:
Si el contrato incluye una cláusula de buyout con cifra fijada:
Max, o un tercero como Mercedes, puede ejecutar esa cláusula sin necesidad de aprobación de Red Bull. Es un derecho unilateral previsto contractualmente: se paga, y el piloto queda libre. Red Bull no puede oponerse ni exigir más dinero.
Solo podría intervenir el CRB si se discutiera la validez o activación de esa cláusula, pero no por el monto ni la voluntad del equipo.
Si no hay cláusula activa ni monto fijado en el contrato:
Entonces sí, esos €100 millones pueden convertirse en una base para empezar a negociar, pero Red Bull no está obligada a aceptar. Puede pedir más o directamente rechazar cualquier intento de rescisión anticipada.
El nuevo Red Bull: sin Horner… ¿y sin Max?
La partida de Horner no solo deja vacante un cargo de dirección: deja un vacío político y simbólico. Red Bull ha perdido, en menos de un año, a miembros importantes como Adrian Newey, Jonathan Wheatley, y ahora a Christian Horner. Si a eso se suma una eventual salida de Verstappen, estaríamos ante una ruptura total del modelo Red Bull que dominó la F1 durante los últimos años.
Implicancias legales, deportivas y mediáticas
Legales: Si Verstappen activa la cláusula o negocia un buy-out, el caso podría terminar ante el CRB. El resultado definiría los límites de las cláusulas de rendimiento en la F1 moderna.
Deportivas: Red Bull, sin Horner pierde a uno de sus grandes referentes. Si también pierde a Verstappen, deberá reconstruir desde cero antes de 2026, año clave por el cambio reglamentario.
Mediáticas: La idea del fin de la era Verstappen y Red Bull ya está instalada. Si se concreta el pase a Mercedes, sería el mayor golpe de mercado desde Hamilton en 2013 o Alonso en 2007.
Entonces: ¿se va o se queda?
Al día de hoy, no existiría una vía automática para que Max Verstappen deje Red Bull antes de 2026. Pero el camino está abierto:
Si el umbral del Top 3 activa efectivamente la cláusula de salida;
Si Max decide ejecutarla y la comunica formalmente;
Si Red Bull acepta un acuerdo económico o el CRB le da la razón;
…entonces, sí: Verstappen podría despedirse de la escudería que lo llevó a lo más alto.
La salida de Christian Horner fue un mensaje claro. Red Bull está dispuesta a sacrificar a sus figuras más pesadas con tal de retener a su campeón. Pero ese sacrificio puede haber llegado tarde.
El juego ya empezó. El fin de una era no es solo una posibilidad. Puede estar a la vuelta de la próxima curva.
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How sensitive data and algorithms are reshaping motorsport, and why anticipating their legal implications is essential to its future.
The Quiet Revolution Driving F1 Forward
Formula 1 has always stood at the forefront of innovation. When people picture the sport, they usually think of roaring engines, advanced simulators, and split second decisions on race strategy.
But behind that high speed spectacle, another kind of revolution is taking place. It isn’t powered by fuel or aerodynamics, but by data.
Biometric sensors and AI systems are starting to transform how teams evaluate driver performance. They’re not just optimizing pit stops or tire strategies, they’re tapping into the human body, turning real time physiological data into a competitive edge. And with that, a new set of ethical and legal questions is emerging.
Today, drivers’ gloves already track a driver’s pulse and oxygen levels, sending crucial information to the medical team. But the technology goes further. Teams are experimenting with tools that monitor heart rate, breathing, body temperature, even stress responses, all with increasing precision.
These aren’t just health metrics anymore. They’re strategic assets.
It’s no longer just about whether a driver finishes the race. It’s about how much pressure they can physically and mentally handle while doing 300 km/h. That data can shape live race decisions, but it could also influence contract negotiations or determine whether a driver gets the seat in the first place.
Should drivers be required to share this kind of personal data?
Who owns that information, the team, the FIA, the sponsors? Could drivers sell it themselves? And what about broadcasts that display a driver’s heart rate in real time to heighten the drama?
F1 has already tested that idea in Formula 2, and there’s interest in using it to boost engagement. But it’s a divisive move. Some see it as entertainment. Others see it as a potential invasion of privacy, or worse, a vulnerability that rivals could exploit.
Watching Charles Leclerc’s heartbeat spike as he chases Max Verstappen might be thrilling. But is it ethical?
Biometric Data Isn’t Just Data
In most industries, collecting this kind of information would be considered invasive. In F1, it’s becoming a competitive necessity.
But being useful doesn’t make it harmless.
Under data protection laws like the EU’s GDPR, biometric data is classified as highly sensitive. Its collection and use require clear, informed, and voluntary consent. The key word here is voluntary.
Can that consent really be considered free if saying no could cost a driver their seat?
And it’s not just the team accessing this information. Tech providers, sponsors, and regulators might also be involved. If that data is leaked, misused, or transferred internationally without proper safeguards, the issue becomes not just ethical but also legal.
And that brings us to the accountability question: who’s responsible when something goes wrong?
Legal penalties can be steep, but reputational damage often cuts deeper.
This isn’t about ticking compliance boxes, it’s about foresight.
A clear legal framework doesn’t just protect drivers and teams, it also reinforces the sport’s credibility.
When AI Makes the Call, Who’s Accountable?
While biometric data is transforming what happens inside the car, artificial intelligence is changing how decisions are made outside of it.
The FIA has already started using algorithms to assist race stewards with tasks like detecting track limit violations or analyzing crash data in real time. The goal is to improve safety, consistency, and fairness.
But what happens if the AI gets it wrong?
If a driver is wrongly penalized due to a system failure, who is held responsible? The software provider? The FIA for implementing it? Or the human who trusted the system’s decision?
At the moment, final decisions still rest with humans. But as AI takes on more responsibility, these grey areas will become harder to ignore.
The EU’s new AI Act already addresses some of these concerns, requiring transparency, traceability, and human oversight in high-risk applications, especially those that affect people’s rights or safety.
In sport, though, these safeguards are only just entering the conversation.
And the consequences are real. An algorithmic error could cost a driver championship points, a podium, or even a seat.
Clear validation protocols, audit mechanisms, and defined lines of responsibility aren’t just technical formalities. They’re essential to keeping the competition fair.
When AI Shapes Who Gets to Compete
Top tier teams already have dedicated departments working with predictive models, data simulations, and custom built algorithms that optimize every possible variable before the car even hits the track.
But smaller teams like Haas don’t have the same resources. Without access to custom-built AI infrastructure, they rely on standard tools and off the shelf solutions that limit their ability to compete on equal footing.
And while the cost cap introduced in 2021 was designed to create more equality across teams, many AI related developments fall outside those limits.
In practice, this means that access to advanced AI can determine not just who performs better, but who even gets the chance to compete at all.
That matters.
Having access to advanced data infrastructure means being able to simulate entire races, predict tire degradation under different weather conditions, and identify the exact moment for a pit stop with greater accuracy than any human strategist could hope for.
This doesn’t mean technology should be held back. It means it needs to be implemented in a way that gives all competitors a reasonable chance to benefit.
Otherwise, we’re no longer just racing cars. We’re racing data, unequally.
F1’s Crossroads, Innovate With Purpose
Formula 1 now finds itself at a unique intersection. The chance to become the first sport to fully integrate biometric data and artificial intelligence under a thoughtful, ethical, and legally sound framework.
This isn’t just about preventing lawsuits or avoiding controversy.
It’s about protecting what makes F1 great, its sense of drama, fairness, and above all, humanity.
Technology should enhance the sport, not widen the gap between teams.
And the real challenge isn’t stopping AI. It’s making sure it’s used to elevate the sport, not replace its essence.
The new pit stop isn’t just on the tarmac anymore. It’s in the servers, in the contracts, in the decisions that will define what racing means in the years to come.
The future of Formula 1 will be decided not just by speed, but by how we navigate the race between innovation and integrity.
Y si la IA ya decidió que no vas a jugar en primera?
La implementación de la IA en el fútbol juvenil y el vacío legal que preocupa.
Tenés 15 años. Soñás con llegar a primera. Te grabás en el potrero, subís tus stats a una app. Una IA te analiza en segundos… y te descarta.
¿Te explican por qué? No.
¿Podés apelar? Tampoco.
Nunca vas a saber qué fue lo que falló. Pero esa decisión puede haberte dejado afuera del fútbol profesional para siempre.
Hoy, cientos de jóvenes futbolistas están siendo evaluados por algoritmos entrenados con criterios que no conocen, desde lugares que quizás jamás pisaron, y por gente que probablemente nunca los vea en persona.
La pregunta es inevitable: ¿puede una IA arruinar una carrera antes de que empiece?
Del potrero al club: una nueva ruta hacia el profesionalismo
Pero no todas son desventajas.
Andre Odeku, delantero inglés, a sus 18 años pasó de entrenar en un parque londinense a probarse con el Burnley FC en cuestión de semanas. ¿La clave? Una app de inteligencia artificial.
Tras ser rechazado por varios equipos, decidió grabarse con su celular practicando jueguitos y remates. Subió el video a AiSCOUT, una plataforma de scouting automatizado.
El algoritmo analizó sus métricas físicas y técnicas y le abrió una puerta que el sistema tradicional le había cerrado: una semana de entrenamiento con la Sub-23 del Burnley. Aunque no quedó fichado, la app le dio visibilidad y hoy juega en el Clapton Community FC.
Su historia no es única.
Ben Greenwood fue convocado por nada más y nada menos que el Chelsea con tan solo 17 años tras destacarse en los rankings de AiSCOUT. Jez Davies, ex Tottenham, consiguió una segunda oportunidad en el “Released Player Programme”, un programa para futbolistas liberados, que utiliza la misma app. Realizó una serie de desafíos técnicos y físicos que llamaron la atención del Burnley, club que finalmente le terminó ofreciendo un contrato profesional.
En todos los casos, los números hablaron antes que los cazatalentos.
Cuando un “NO” lo cambia todo: el origen de AiSCOUT
AiSCOUT nació por una frustración personal: su creador, Darren Peries, no entendía por qué su hijo había sido descartado a los 16 años sin ser evaluado como correspondía. En 2018, decidió convertir esa experiencia en una herramienta de cambio.
Hoy, la app permite a jóvenes de todo el mundo grabarse con su celular, realizar desafíos técnicos y físicos, y subir sus resultados. Un algoritmo evalúa el desempeño y notifica a los clubes cuando encuentra perfiles compatibles con sus criterios.
En sus pruebas beta, 77 jugadores amateurs fueron convocados o fichados por clubes profesionales. Chelsea firmó con AiSCOUT como socio oficial de reclutamiento académico; el Burnley también la incorporó. Y la FIFA la incluyó en su Programa de Innovación, reconociendo su potencial transformador, especialmente en aquellos países con menos recursos para el scouting tradicional.
Lo que la IA ve (y nosotros no)
¿Por qué tantos clubes están apostando por la IA?
Porque rompe barreras: un algoritmo puede ver a miles de jugadores a la vez, de diferentes partes del mundo, y con diferentes características.
Porque ahorra tiempo y dinero: filtra talentos con una eficiencia imposible para los métodos tradicionales.
Y sobre todo, porque ofrece segundas oportunidades: en un sistema donde muchos quedan afuera a los 13 o 14 años, la IA permite mostrar evolución con el tiempo.
Para quienes viven en países en desarrollo, para las mujeres futbolistas que suelen tener menos oportunidades reales, o para ese chico que vive en un pueblo pequeño y sueña con probarse en el club de sus sueños, la IA puede ser su salvación.
La otra cara del partido: ¿una segunda oportunidad o un nuevo filtro invisible?
La inteligencia artificial llegó al scouting con una promesa fuerte: hacer más justo un proceso históricamente cargado de subjetividad. Donde antes dependías de tener un buen día justo cuando te veía un ojeador, ahora podés decidir cuándo y cómo mostrar tu rendimiento.
Pero esa promesa tiene límites.
Los algoritmos no son neutrales. Aprenden de datos pasados. Y si ese pasado arrastra prejuicios: ¿A qué tipo de jugadores favorece? ¿Qué habría pasado con Lionel Messi si una IA lo hubiera evaluado a los 11 años, considerando su contextura y baja estatura?
El riesgo más difícil de detectar es la opacidad.
¿Qué pasa si una IA te descarta sin darte explicaciones, sin decirte en qué fallaste?
No podés corregir. No tenés segunda chance.
La IA puede abrir puertas, pero también cerrarlas… sin que lo sepas.
Y ese riesgo de invisibilización automatizada no es solo técnico: también es legal.
El vacío legal: offside en derechos
En Argentina, la Ley 25.326 protege los datos personales, pero no regula qué pasa si una IA toma decisiones que afectan tu carrera. Hay protección sobre los datos, sí, pero no sobre cómo se usan para definir tu futuro.
En Europa, en cambio, el Reglamento General de Protección de Datos (GDPR) establece que toda persona tiene derecho a no ser evaluada exclusivamente por una IA en decisiones que afecten significativamente su vida. Según su artículo 22, un jugador debería ser informado si fue evaluado por una IA, tener acceso a una explicación comprensible del proceso y contar con el derecho a que una persona revise, o incluso revierta, esa decisión.
En la práctica, sin embargo, eso casi nunca ocurre.
No hay explicaciones. No hay apelaciones.
El descarte es silencioso. El sueño se esfuma sin dejar rastro.
¿Qué hacemos con esto?
No se trata de frenar la innovación. La IA puede mejorar el scouting: hacerlo más justo, más amplio y menos sesgado.
Pero para que lo sea de verdad, necesitamos más que buenas intenciones. Necesitamos reglas claras, procesos auditables, y consecuencias reales cuando no se cumplan.
Argentina dio un paso importante con el Proyecto de Ley 1948-D-2025, que propone regular el uso de la IA con un enfoque ético. Entre sus puntos clave:
Supervisión humana obligatoria en sistemas automatizados.
Derecho a entender cómo y por qué se toman decisiones sobre una persona.
Garantías de procesos justos, no discriminatorios, con rendición de cuentas.
Si se aprueba e implementa correctamente, este marco podría posicionar a Argentina como referente regional en el uso responsable de IA. También podría marcar la diferencia en sectores como el fútbol juvenil, donde como vimos, ya se están tomando decisiones automatizadas sin control humano significativo.
IA, sí. Pero con fair play
La inteligencia artificial puede ser una herramienta poderosa. Puede llevar a un chico del potrero al club, del anonimato a una oportunidad real, sin escalas.
Pero también plantea un desafío: entender cómo funciona, cómo se decide y cómo ser visto. Porque si los datos hablan por vos, tenés derecho a saber qué están diciendo.
El futuro del scouting ya cambió. Ahora, nos toca asegurarnos de que ese cambio sea justo. Para todos.
El nuevo pit stop es algorítmico: privacidad biométrica, responsabilidad y la revolución de la IA en la Fórmula 1.
ómo los datos sensibles y los algoritmos están redefiniendo el automovilismo, y por qué anticipar sus desafíos legales es clave para el futuro del deporte.
La revolución biométrica en la Fórmula 1
La Fórmula 1 siempre fue sinónimo de vanguardia tecnológica. Cuando pensamos en ella, lo primero que se nos viene a la cabeza son autos rápidos, simuladores de última generación y estrategias de carrera al límite.
Pero lo que muchos no ven es que, detrás de ese espectáculo, hay un cambio silencioso que está empezando a redefinirlo todo: los datos.
Los sensores biométricos y los sistemas de inteligencia artificial están transformando la forma en que se mide el rendimiento de los pilotos y, a partir de esa información, cómo se toman decisiones clave durante la carrera. El potencial es enorme, pero también lo son los dilemas que trae consigo.
Hoy, los guantes de los pilotos ya miden en tiempo real su pulso y oxigenación, enviando información de vital importancia al equipo médico.
Cada vez más, se explora e invierte en tecnologías capaces de monitorear con mayor precisión el ritmo cardíaco, la respiración, la temperatura corporal e incluso los niveles de estrés.
Pero estos datos no solo tienen valor médico: hoy son también una herramienta estratégica.
Ya no se trata solo de proteger físicamente al piloto. Saber si Charles Leclerc aguanta bajo presión puede cambiar una estrategia de carrera, decidir cuándo mandarlo a boxes o incluso influir en las negociaciones de su próximo contrato.
Imaginate que ya no te midan solo por los resultados, sino también por cuánto soportás físicamente o qué niveles de estrés podés manejar mientras vas a 300 km/h.
Y ahí empieza el verdadero desafío.
¿Debería un piloto estar obligado a compartir esa información? ¿Quién puede acceder a esos datos: el equipo, la FIA, un sponsor? ¿Podría el propio piloto comercializarlos? Y por otro lado, ¿es ético que en una transmisión en vivo se muestre su frecuencia cardíaca para aumentar el suspenso y atrapar aún más la atención del televidente?
De hecho, la propia Fórmula 1 (a nivel comercial, no regulatorio) ya probó este tipo de gráficos en la Fórmula 2 y considera incluirlos en algún momento para generar más tensión televisiva.
Sin embargo, el tema no está exento de polémica: muchos se preguntan si exponer esos datos podría comprometer la privacidad del piloto o incluso ser usado estratégicamente por los rivales.
¿Ver los latidos del corazón de Charles mientras persigue a Max Verstappen? Emocionante, sí. ¿Pero éticamente discutible? También.
Privacidad y datos biométricos: ¿quién tiene el control?
Lo que en otros ámbitos sería invasivo, en este se convierte en una ventaja competitiva.
Pero el hecho de que sea útil no lo hace menos delicado.
Legalmente, los datos biométricos están entre los más sensibles. Según normativas como el RGPD europeo (el Reglamento General de Protección de Datos, una de las leyes más estrictas del mundo en materia de privacidad), su tratamiento requiere consentimiento explícito y medidas de seguridad avanzadas.
Pero lo que es aún más importante: ese consentimiento debe ser libre. Y acá surge la pregunta incómoda… ¿cuán libre es el “sí” de un piloto si sabe que negarse podría costarle su lugar en la escudería?
Además, los datos no solo los maneja el equipo. También pasan por proveedores tecnológicos, patrocinadores e incluso entidades regulatorias como la FIA.
Si hay una filtración, un uso indebido o problemas con la transferencia internacional de datos, por ejemplo, cuando la información se envía a servidores o filiales en otros países, la cuestión ya no es solo ética, sino legal.
¿Quién se hace cargo?
Las multas pueden ser millonarias, sí, pero muchas veces el golpe más difícil de reparar es el daño que se causa a la reputación.
Y no se trata de ser alarmista ni de cumplir “porque hay que cumplir”. Anticipar estos escenarios es simplemente sentido común… y hasta estratégico.
Tener un marco legal claro no solo protege a los pilotos: también le da previsibilidad a los equipos y refuerza la legitimidad de la competencia.
Responsabilidad algorítmica: el vacío legal que nadie está mirando
Mientras tanto, la inteligencia artificial empieza a ocupar un rol cada vez más activo. La FIA ya anunció el uso de algoritmos para ayudar a los comisarios a detectar infracciones automáticamente, como salidas de pista o análisis de choques en tiempo real. La promesa: mejorar la seguridad, la eficiencia y la justicia.
Pero si el algoritmo se equivoca, ¿quién responde?
Si un piloto recibe una sanción injusta por una falla técnica, ¿la culpa será del software? ¿Del proveedor? ¿De la FIA por implementarlo? ¿O del comisario que simplemente “confió”?
Por ahora, las decisiones finales siguen siendo humanas.
Pero a medida que la IA gane terreno, ese vacío regulatorio se volverá insostenible.
La Unión Europea ya avanzó con su Ley de Inteligencia Artificial, que exige transparencia, trazabilidad (es decir, la capacidad de explicar cómo y por qué un algoritmo llegó a una conclusión) y supervisión humana en sistemas de alto riesgo, como los que pueden afectar derechos, salud o bienestar.
En el deporte, en cambio, ese debate recién empieza.
Y lo que está en juego no es menor: un error algorítmico puede costar puntos, podios o contratos.
Incorporar auditorías, protocolos de validación y asignación clara de responsabilidades no es un tema puramente burocrático. Es lo que garantiza que la tecnología no entorpezca la justicia deportiva, sino que la potencie.
Brecha tecnológica: cuando la IA define quién puede competir
La inteligencia artificial no solo revoluciona cómo se corre. También empieza a definir quién puede competir… y quién no.
Los equipos grandes (Red Bull, Mercedes, Ferrari) ya cuentan con estructuras internas para procesar datos a gran escala. Usan simulaciones predictivas, estrategias optimizadas y algoritmos de análisis para mejorar el rendimiento incluso antes de llegar a la pista.
Mientras tanto, escuderías con presupuestos más ajustados, como Haas o Williams, apenas acceden a herramientas estándar. La brecha ya no es solo económica: ahora también es estructural.
Aunque la FIA impuso un límite presupuestario desde 2021 (el llamado cost cap) para reducir estas diferencias, muchos desarrollos vinculados con IA quedan, al menos en parte, fuera de ese control. Y esos recursos marcan una diferencia real.
Quien puede invertir en algoritmos predictivos propios, juega en otra liga.
Para que quede claro: hablamos de programas capaces de analizar miles de variables simultáneamente y predecir, por ejemplo, cuándo cambiar neumáticos, qué estrategia conviene elegir o cómo reaccionar ante incidentes en pista, con una velocidad y precisión imposibles para cualquier ser humano.
No se trata de frenar el avance tecnológico. Se trata de asegurarse de que, cuando la inteligencia artificial entre en juego, todos tengan, dentro de lo razonable, las mismas oportunidades para competir.
Innovar sin perder el eje
La Fórmula 1 tiene una oportunidad única: convertirse en el primer deporte que integre inteligencia artificial y datos biométricos dentro de un marco legal sólido, anticipado y ético.
Esto no se trata solo de evitar demandas o escándalos.
Se trata de asegurar que el deporte siga siendo justo, emocionante y, sobre todo, humano.
Porque el avance tecnológico no representa un riesgo si existe un marco que lo haga confiable, legítimo y sostenible.
El pit stop ya no está solo en los boxes. Hoy también está en los datos, en los servidores, en los contratos… y en las decisiones que todavía están por tomarse.
El verdadero desafío no es detener la inteligencia artificial.
Es asegurarnos de que su avance fortalezca la competencia, mejore las oportunidades y permita un futuro más justo e innovador.